Recientemente, el gobierno de México dio a conocer el proyecto Olinia, una iniciativa que busca poner al país en la vanguardia de la electromovilidad.

Esta plataforma albergaría tres modelos de coches: transporte personal o familiar, movilidad de barrio y transporte de mercancías. El precio sería de entre 90 mil y 150 mil pesos, y será ensamblado en Puebla.

Olinia parece tener mucha semejanza con los Mini EVs en China, es decir, vehículos eléctricos de pequeño tamaño, producidos en su mayoría por fabricantes locales y con precios entre cuatro y 10 mil dólares. Por poner un ejemplo, uno de los modelos más vendidos en China es el Wuling Hongguang de SAIC. Se trata de un auto que tiene una velocidad máxima de 100 km, una autonomía de alrededor de 170 km y un costo cercano a los cinco mil dólares en su versión base, algo muy parecido a las pretensiones de Olinia. De acuerdo con The China Project, el vehículo vendió más de 400,000 unidades en 2022.

Si trasladamos el éxito de los Mini EVs en China al contexto mexicano, es muy probable que Olinia pueda tener también buena aceptación entre los consumidores. Sin embargo, el proyecto plantea también enormes, sino es que gigantescos retos.

Iniciemos por la fase de desarrollo. Sabemos que la industria automotriz gasta, en promedio, cerca de mil millones de dólares en el desarrollo de un nuevo coche. De momento, se ha anunciado una inversión inicial de 25 millones de pesos, o 1.2 millones de dólares para su desarrollo. Supongamos que Olinia requiera realmente la mitad. Aun así, es un presupuesto muy limitado y requerirá una mayor inyección de recursos o la participación de la iniciativa privada.

Luego están las baterías. Podemos inferir que se trate de un auto que no supere los 180 km de autonomía, lo cual supone que la capacidad de la batería sería de unos 20 kWh, aproximadamente. Sabemos que, si bien el costo de la batería ha venido bajando, el costo promedio ronda los 110 dólares por kWh. Es decir que Olinia tendría una batería con un costo de 44 mil pesos, prácticamente la mitad del precio estimado.

Después viene la fabricación. Por lo que sabemos, el propio Estado se hará cargo de esta actividad. Sin embargo, gobernar y hacer políticas públicas no es lo mismo que “doblar fierros”, y mucho menos cuando tienes que hacerlo con cierta escala. La manufactura puede ser realmente un dolor de cabeza. Solo basta ver lo que sucedió con Tesla cuando empezó con la producción de Modelo 3. Otro ejemplo es Seat: la marca inició como un proyecto del gobierno español en 1950 y nunca pudo ser rentable hasta que se vendió a Volkswagen en los años 80.

El Estado mexicano debe resolver muchos más problemas que puedan presentarse, ¿Cuáles serán los mecanismos mínimos de seguridad que tendrá el auto (bolsas de aire, frenos, etc.)? ¿Qué certificaciones cumplirá?, ¿Cómo se distribuirá el auto?, y un largo etcétera.

La industria automotriz es realmente compleja y la competencia es intensa. Si Olinia llega a concretarse, lo hará en un momento donde la tecnología estará más perfeccionada y en nuestro mercado habrá más propuestas accesibles de otras marcas.

Me parece muy loable que el gobierno de México busque impulsar la electromovilidad. Sin embargo, lo más sencillo sería formular una política pública con incentivos fiscales apropiados. Por ejemplo, hacer de la investigación y desarrollo una actividad deducible de impuestos que atraiga intereses de particulares, y que disponga de fondos para desarrollo tecnológico en universidades y empresas.

El auto que no existe. Hace días, la presidenta Claudia Sheinbaum, presentó los primeros avances de los autos eléctricos Olinia que serán hechos en México, concretamente en una planta en Puebla.

Sin embargo, no informó sobre un sinnúmero de temas esenciales respecto al ensamblado del automóvil, pero eso sí, ya se sabe cuánto costará y qué modelos habrá, dejando una duda, si no se tiene cuantificado el valor de la inversión de la planta manufacturera, ¿Cómo pudo calcularse el costo del automóvil?

En ese tenor, hay una serie de elementos que en conjunto hacen pensar que Olinia es un buen deseo, que parece ser características de los gobiernos morenistas. Los elefantes blancos que ordeñan al erario federal.

El presupuesto. La información ofrecida a los medios el pasado 6 de enero, no fue más allá de que el Instituto Politécnico Nacional y al Tecnológico Nacional de México fueron seleccionados para el desarrollo de la tecnología de los vehículos.

La construcción y desarrollo de una planta armadora de autos eléctricos como Olinia, requerirá una inversión promedio de 1 mil millones de dólares, de acuerdo con la Asociación de Movilidad Eléctrica en México (AMIVE).

Francisco Cabeza, presidente de la AMIVE, informó que “habrá que considerar muchos factores, sin embargo, a nivel mundial para hacer una fábrica Green Field que produzca entre 50 mil y 100 mil vehículos, podrían ser entre 500 y mil millones de dólares”.

No parece tener mucha conexión el recurso gubernamental asignado al proyecto de Olinia de 25 millones de pesos para 2025, con 1 mil millones de dólares para emprender la planta de producción. ¿Acaso esos 25 millones en realidad son el presupuesto de la oficina de Roberto Capuano, director del proyecto?

No se identifica la pertinencia de gastar dinero que no hay en las arcas federales, para inventar un auto que requerirá dinero a saco roto, considerando otra sangría presupuestal, la del Mundial de Futbol 2026.

La Norma. La Norma Oficial Mexicana NOM-194-SE-2021 detalla qué características deben tener los vehículos ligeros que se vendan en México y se enfoca en las medidas de seguridad, por ejemplo: frenos ABS, dos bolsas de aire (mínimo), cinturones de seguridad de tres puntos, monitoreo de presión de llantas y anclajes para sillas de bebé.

Se comenta que, si estos vehículos no pueden cubrir los requerimientos de la NOM, es probable que no los vendan como “carros” sino como motocicletas y mediante ciertas lagunas en la ley, podrían ser registrados en esa forma, cumpliendo en apariencia con las especificaciones mínimas de seguridad.

Cabe preguntarse si en un ambiente como el de la 4T, habrá la certeza de que el gobierno federal se supervise a sí mismo respecto al cumplimiento de una NOM que detendría el avance de la producción de un auto, si no respeta las especificaciones de seguridad.

La respuesta es que el gobierno federal no se pondrá el pie a sí mismo, sino que dejará el campo libre para la producción de un auto que tiene muchas preguntas sin resolver en materia de seguridad. Y si algo falla, echará la culpa a los proveedores.

Los baches y las recargas. Dos son los elementos que podrían constituir el Waterloo operativo de estos autos eléctricos. Los baches en todo el país y la falta de infraestructura para la recarga de las baterías. En el caso del primero, cualquiera que tenga un auto eléctrico sabe que, si la zona en la que se encuentran las baterías roza con un bache, habrá problemas.

Los baches, que se cuentan por centenas de miles en todo el país, son los enemigos jurados de cualquier batería de un automóvil. Si no hay calles pavimentadas, los autos que circulen por ellas generarán un sobrecosto en reparaciones y refacciones que, al juntarse con miles de clientes, producirán una avalancha de quejas con los distribuidores de autos.

Por lo que se refiere a los centros para recargar la batería, es sabido que no hay infraestructura suficiente en el país. Siguiendo con las ocurrencias, ya se escuchan voces diciendo que, en las inmediaciones de las sucursales de Bancos del Bienestar, se instalen dichas unidades.

Considerando la cantidad de casos de corrupción que se han dado respecto a estos Bancos, incluyendo hasta la compra de los cajeros automáticos, la duda asoma: ¿quién se encargará de asegurarse que esas centrales de recarga de baterías cumplan con leyes que eviten explosiones y accidentes en los usuarios?

La planta. El encargado del proyecto, Roberto Capuano, informó que los tres modelos se esperan lanzar para el final del sexenio 2024-2030.

El gobierno decidió que en Puebla se ubicara la planta de Olinia y no abona a la certeza lo dicho por Capuano de que “estaremos operando centralmente desde la Ciudad de México, pero no tendremos como tal una oficina. Para la armadora se realizan análisis con tal de encontrar el lugar idóneo, por eso se habló de armadoras regionales”, al final en el Plan México se establece que la sede sea la entidad poblana.

Un precio como el que se dijo, sin esperar una recuperación de la inversión en cierto tiempo, anuncia un elefante blanco, considerando que el precio al público del automóvil no está calculado para recuperar una inversión, sino una parte de ésta y lo demás seguirá subsidiado.

El “encargado”. Otro punto sombrío es el propio encargado, Roberto Capuano Tripp, quien trabajó como director del Metrobús y asesor del Sistema de Aguas de la Ciudad de México, distinguiéndose por haber favorecido en ambos organismos a dos empresas con contratos que suman más de 72 millones de pesos, Grupo Conyurba y Omival, que lo mismo firmaban contratos para pintar muros que rehabilitar pozos de agua.

Dicen los que saben que Capuano, al no tener idea de cómo se fabrica un auto eléctrico, en realidad está fungiendo como enlace entre las universidades que están diseñando al armatoste, pero no tiene cómo emitir una opinión técnica.

Y es un túnel oscuro el mundo de intereses que se conjugarán para ser proveedores de distintas partes del automóvil, no se diga de la red de distribuidores, de los centros de recarga de baterías y de los centros de mantenimiento en todo el país.

Todos estos elementos indican que Olinia no funcionará como un modelo de clase mundial en transporte sino como un proyecto que generará inversiones para el vertedero.

Se cuentan por centenas a las inversiones que gobiernos de todos los colores han hecho y que resultaron un desastre, por la elemental razón de que no se puede ser experto en todo y pretender producir y comercializar cuando eso es misión del ámbito privado.

El Estado, considero, debe regular, no hacerle al empresario.

La planta Olinia se instalará en el municipio de San José Chiapa, donde está la fábrica de Audi.

Puebla, Pue. La Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) en Puebla, vio inminente la llegada de la armadora mexicana de autos eléctricos Olinia a la entidad; prevé que en tres años máximo esté operando para cumplirse con el objetivo de tener la primera producción de unidades en venta durante el 2030.

Carlos Sosa Spínola, presidente del organismo, comentó a El Economista que la información de cómo se desarrollará el proyecto fluye poco a poco en las primeras reuniones con el gobierno del estado, aunque sabe que será por etapas.

Contó que es un hecho que la planta Olinia se instalará en el municipio de San José Chiapa, donde está la fábrica de Audi, para lo cual tendría una superficie por el orden de 462 hectáreas, de las ocuparía alrededor de 200.

La firma de los cuatro aros tiene una superficie de 460 hectáreas en esa localidad, donde usa 200 para su fábrica, en la que produce la Q5.

En el caso Volkswagen de México, instalada en el municipio de Cuautlancingo, desde 1967, tiene sólo 300 hectáreas, con un millón de metros cuadrados construidos. Ahí, ensambla los modelos Jetta, Golf, Golf SportWagen y Tiguan Versión Larga.

Sosa Spínola comentó que las 200 proveedoras de autopartes que están en el territorio poblana tienen altas expectativas de ser parte de la cadena de suministros de Olinia.

Sin embargo, dijo, será un proceso al que deben ajustarse los que quieren intervenir, incluidas las universidades que participan en el diseño de los que serán los modelos eléctricos.

Se trata de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN) que se involucrarán en el proyecto de diseño. A las cuales se destinarán 25 millones de pesos para abrir un centro de desarrollo tecnológico en torno a Olinia.

Deben cumplirse tiempos de Olinia, reitera

El dirigente de la Canacintra en Puebla recordó que la meta de unidades a producir al 2030, son entre 100,000 y 150,000 unidades al año, siempre y cuando se cumplan los tiempos del arranque de la planta de Olinia.

“Una planta automotriz, como la de Olinia, tendrá que estar instalada en dos o tres años máximo y haciendo pruebas de producción para alcanzarse el objetivo de tener unidades que se comercialicen en el 2030”, insistió.

Comentó que esta preparación de la planta mexicana de autos eléctricos también lleva a las proveedoras a tener que analizar proyectos de fábricas autopartes para ajustar las líneas de producción.

Recordó que las proveedoras poblanas trabajan no sólo con Volkswagen y Audi instaladas en territorio poblano, sino que abastecen a 39 armadoras en la República Mexicana.

Reiteró que Olinia no competirá con las armadoras alemanas instaladas en Puebla, primero porque tienen diferentes tipos de mercado y segundo, el 85% de la producción de unidades es de exportación.