BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, no solo ha presentado los niveles de su sistema avanzado de asistencia a la conducción (ADAS), sino que anunció la semana pasada que esta tecnología, comercializada con el poco modesto nombre de “God’s Eye” (Ojo de Dios), se incluirá de serie en 21 de los 30 autos de BYD repartidos en cuatro marcas.

Incluso el utilitario Seagull, de 9,500 dólares, el más barato de los vehículos eléctricos de BYD, se entregará con el nivel básico de God’s Eye sin costo adicional, mientras que el superauto eléctrico Yangwang U9, de 233,500 dólares, recibirá la versión superior. Sin embargo, el sistema ADAS de BYD podría ser tan engañoso como el Full Self-Driving (Conducción Autónoma Total, o FSD) de Tesla.

La inclusión gratuita del sistema ADAS no dejará indiferentes a los rivales más pequeños de BYD en el innovador pero despiadado mercado automovilístico chino. Toyota, VW y Nissan, que cuentan con un nivel tecnológico comparativamente bajo, podrían debilitarse aún más, y Tesla, que aún no ha obtenido permiso para el FSD en China, también podría pasar apuros.

La empresa automovilística de Elon Musk perdió temporalmente el título de mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo en favor de BYD el año pasado, y desde entonces la competencia ha sido feroz. En enero, BYD se situó a la cabeza del mercado chino de vehículos eléctricos, con una cuota del 27%, y Tesla, hasta entonces dominante, descendió a la sexta posición, con apenas el 4.5%.

El Ojo de Dios se basa en varias cámaras y sensores para ayudar a los conductores a estacionar, adaptar la velocidad de crucero y automatizar el frenado. Entre otras tareas, también puede aprender los hábitos de conducción de los usuarios y, supuestamente, predecir el tipo y el nivel de habilidad de un nuevo conductor que tome el control.

El multimillonario fundador y CEO de BYD, Wang Chuanfu, se cuidó mucho de no calificar el Ojo de Dios de ‘totalmente autónomo’, pero durante un fastuoso acto de presentación celebrado la semana pasada en la sede de la empresa en Shenzhen, presumió de que las funciones de conducción inteligente pronto serían tan omnipresentes como los cinturones de seguridad y los airbags.

A continuación, Chuanfu mostró un video promocional en el que aparecía un U9 haciendo un círculo sin conductor en el circuito internacional de Hunan Zhuzhou, antes de tomar las curvas a gran velocidad con los neumáticos chirriando, y de noche.

El Ojo de Dios

El God’s Eye es un ADAS L2+, similar al FSD de Tesla, y, por tanto, seguiría necesitando la supervisión de un conductor humano en una vía pública. Según la definición de la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE), las fases de la conducción automatizada se miden en una escala de 0 a 5, en la que el Nivel 0 implica la ausencia de automatización de la conducción, hasta el Nivel 5, que es la automatización total.

L2+, que no es un término aceptado por la SAE, es utilizado por los fabricantes de automóviles para referirse a la progresión a través de los niveles. La parte «plus» se refiere a la conducción sin manos en el volante y con los ojos puestos en la carretera.

Las potentes computadoras de un auto equipado con control L2+ pueden seguir una ruta trazada, cambiar de carril y moderar la velocidad entre el tráfico. El L2+ mantiene la carga de la responsabilidad en el conductor, pero da al menos la sensación de conducir con las manos libres. A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, la normativa china sobre ADAS establece que el conductor debe tener siempre la mano en el volante.

El nombre de BYD puede sugerir que su sistema ADAS L2+ es omnisciente, pero Mark Rainford, comentarista de automoción de Inside China Auto y residente en Shanghái, ha probado varios veh[iculos L2+ chinos y está más impresionado con el sistema Qiankun de Huawei que con el God’s Eye. Por cierto, continuando con la nomenclatura de deificación, la propia red de Detección General de Obstáculos de Huawei para automóviles también se conoce como «GOD» (Dios).

Los fabricantes de automóviles rivales XPeng, Nio y Li Auto, ayudados por su temprana adopción de la tecnología Orin X de Nvidia, un sistema en un chip (SoC) que se utiliza para impulsar la conducción autónoma y las aplicaciones de IA, también son más impresionantes que God’s Eye, afirma Rainford. Las tres compiten con BYD, Huawei y otras empresas por ofrecer el primer sistema de conducción autónoma de nivel 3.

BYD afirma que ha obtenido la primera licencia de pruebas de conducción asistida de nivel 3 de China, pero, en una comunicación interna, el presidente y CEO de Xpeng, He Xiaopeng, afirmó a principios de febrero que su empresa podría lanzar un producto comercial de nivel 3 ya en la segunda mitad de este año.

Del mismo modo, el L3 de Li Auto también podría estar listo para su lanzamiento público a finales de este año. El sistema de conducción inteligente MEGA OTA 7.0 de la empresa utiliza un modelo de visión y lenguaje que supuestamente permite al sistema comprender e interpretar simultáneamente información visual y textual: Puede detectar carriles de bus, por ejemplo, una tarea sencilla para (la mayoría de) conductores humanos, pero aparentemente complicada para algunos sistemas L2+.

BYD (las iniciales pinyin del nombre chino de la empresa, Biyadi, ahora reconvertidas en el eslogan occidental «Construye tus sueños») entró en el negocio del automóvil en 2003, empezando con baterías para vehículos con motor de combustión interna (ICE) antes de vender un auto híbrido enchufable ya en 2008. La empresa cesó por completo la producción y venta de vehículos con motor de combustión interna en 2022.

Los vehículos BYD fabricados fuera de China, por ejemplo en Europa, probablemente no estarán equipados con el Ojo de Dios. En Estados Unidos, el presidente Biden prohibió casi todo el software y hardware de autos conectados chinos a partir del año modelo 2027, y es poco probable que la administración del presidente Trump revierta esa decisión. BYD y Tesla no respondieron a las solicitudes de comentarios para este artículo.

China, el mayor mercado automovilístico del mundo

China ha adoptado la conducción semiautomatizada más fácilmente que cualquier otro lugar, con la mayoría de los fabricantes de automóviles nacionales proporcionando tecnología entre el Nivel 2 y el Nivel 3 de SAE. BYD, que venderá más de 4 millones de autos en 2024, apuesta por su escala, su acceso a la cartografía y otros datos (y 5,000 ingenieros de software especializados en ADAS) para avanzar en su camino hacia el dominio. Sus acciones subieron un 21% en Hong Kong ante las expectativas de que God’s Eye moviera el mercado, mientras que las de Xpeng cerraron con un descenso del 9% y las de Geely cayeron un 10.3%.

En una fecha posterior no especificada, BYD dijo que God’s Eye integraría el modelo R1 large language model (LLM) de DeepSeek, la startup china que recientemente sorprendió a los mercados con su IA generativa de código abierto. Se espera que la integración controle las funciones activadas por voz y los sistemas de infoentretenimiento principalmente, pero también podría utilizarse para algunas tareas ADAS. Zeekr, Geely, Vyah y M-Hero también han anunciado recientemente su integración con DeepSeek.

Además de la IA en la nube y en el vehículo, todos los autos BYD con el nuevo sistema God’s Eye contarán con la arquitectura Xuanji, presentada en enero del año pasado, que actuará como cerebro y red neuronal del vehículo. Con un procesador central y acceso a redes 5G y por satélite, el sistema aparentemente percibe cambios en el entorno interno y externo del auto en tiempo real. Lo retroalimenta al «cerebro» de Xuanji para una toma de decisiones supuestamente casi instantánea.

En sentido estricto, God’s Eye se compone únicamente de la cámara, el radar ultrasónico y el lidar, divididos en las variantes A, B y C, siendo la A la mejor. El software operativo del sistema se conoce como DiPilot, introducido en 2020 en el BYD Han, y ahora con los niveles ‘good’ (bueno), ‘better ‘(mejor) y ’best’ (el mejor) de DiPilot 100, 300 y 600.

El God’s Eye A se entrega con DiPilot 600

Está equipado con cámaras y radares de gama alta, así como con sensores lidar frontales y laterales. Este mejor sistema se instalará en los lujosos vehículos eléctricos Yangwang de BYD, incluido el superdeportivo U9. «El video del U9 [en la pista] era de teatro», cree Rainford, que no ha oído hablar de ningún sistema de conducción autónoma que pueda «hacer chirriar los neumáticos de un automóvil en las curvas».

Rainford añade que BYD está jugando a ponerse al día: «2024 fue un año de irrupción de los sistemas de conducción autónoma a nivel urbano en China, con los punteros Li Auto, XPeng, Nio y Huawei a los que se unieron rivales como Zeekr, Wey e incluso marcas más asequibles como Leapmotor.»

El God’s Eye B cuenta con cámaras, radar y una unidad lidar casada con DiPilot 300, y se instalará en Denza, Song y otros autos de gama alta de BYD. Tanto el sistema God’s Eye A como el B ofrecen conducción ADAS L2+ estilo FSD.

Un Ojo de Dios con miopía

El God’s Eye C con DiPilot 100 tiene cámaras y radar, pero no lidar, lo que podría asemejarse a adorar a un «Dios con miopía», explica a WIRED Peter Norton, profesor asociado de Historia en el Departamento de Ingeniería y Sociedad de la Universidad de Virginia.

«Al igual que el FSD de Tesla, se supone que los conductores con el Ojo de Dios C no deben utilizarlo lejos de las autopistas divididas. Pero es de suponer que algunos conductores de BYD, como algunos conductores de Tesla, lo utilizarán de todos modos en carreteras ordinarias, a veces con consecuencias potencialmente mortales», alerta Norton, autor de un libro sobre conducción autónoma. Le preocupa que el uso de terminología divina por parte de BYD pueda generar una falsa sensación de seguridad. «No hay ningún intento de advertir a los conductores sobre las limitaciones del sistema», subraya.

Rainford también advierte de que el Ojo de Dios aún no es perfecto. «Está sobrevalorado», dice, señalando la brillante cobertura de prensa del lanzamiento de la semana pasada. «El año pasado conduje el DiPilot 100 en el BYD Song L, y no era ni mucho menos perfecto. Ni siquiera en autopista se acercaba a los líderes del mercado [LDAS] en China».

Aunque todavía no está permitido en China, algunos creen que el FSD de Tesla es técnicamente inferior porque se basa únicamente en cámaras e IA, en lugar de lidar y otros sensores.

«Tesla lleva años exagerando la eficacia de su tecnología», dijo el mes pasado a NPR Michael Brooks, director ejecutivo de la organización sin ánimo de lucro Center for Auto Safety. «Y mucha gente se lo cree. Están como envueltos en esta creencia de que se trata de un vehículo autónomo, porque se tuitea de esa manera.»

Musk lleva prometiendo la llegada inminente de autos totalmente autónomos desde al menos 2016. En una reunión de accionistas de Tesla el año pasado, Musk afirmó que el número de millas o kilómetros que el FSD puede conducir sin intervención humana ha aumentado. «Se dirige hacia la conducción autónoma completa sin supervisión muy rápidamente, a un ritmo exponencial», aseguró Musk.

En 2022, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras publicó los resultados de una investigación de tres años sobre el sistema Autopilot de Tesla, precursor de FSD, encontrando una «brecha de seguridad crítica» entre las expectativas de los automovilistas sobre el sistema de asistencia al conductor y sus verdaderas capacidades.

Los investigadores identificaron entonces al menos 13 accidentes mortales en los que «el mal uso previsible del sistema Tesla por parte del conductor desempeñó un papel aparente.» Tesla anunció en diciembre de 2023 que los controles del sistema de software de Autopilot «pueden no ser suficientes para evitar el mal uso del conductor» y podrían aumentar el riesgo de un accidente.

Aunque FSD es, de hecho, un paso adelante con respecto a Autopilot, parece que todavía hay problemas con el sistema, como lo demuestran los mensajes dirigidos a Musk en X de los conductores de Tesla. El 9 de febrero, el desarrollador de software para drones Jonathan Challinger se puso en contacto con Tesla y Musk después de chocar con su Cybertruck contra un poste en una autopista de cuatro carriles en Reno, Nevada, a una velocidad de hasta 45 mph (72 kph) mientras utilizaba FSD por la noche. El Cybertruck de Challinger quedó destrozado, aunque dio las gracias a Tesla por «diseñar la mejor seguridad pasiva del mundo», afirmando que «salió sin un rasguño».

El Cybertruck «no se incorporó a un carril que estaba terminando y no hizo ningún intento de frenar o girar hasta que ya había golpeado el bordillo», escribió Challinger en un post borrado desde entonces, culpando no a la tecnología, sino a sí mismo: «Gran fallo por mi parte, obviamente. No cometas el mismo error que yo. Presta atención».

«Los comentaristas culpan a un cruce que cualquier adolescente con un permiso de aprendizaje y un Ford Escort de 1990 sortearía con facilidad», dice Norton. Y [Challinger] ensalza los sistemas sobredimensionados de los vehículos que le indujeron a desechar sus responsabilidades más básicas como conductor». La combinación de riqueza malgastada, indiferencia humana, tecnología mal aplicada e incompetencia cognitiva es deprimente».

Por desgracia, Norton no cree que el Ojo de Dios de BYD vaya a ir mejor. «Incluso en el auto [L2+] mejor equipado, es probable que el conductor preste menos atención y vaya más rápido. Para cuando un peatón viera el vehículo de alta tecnología a toda velocidad, no le quedaría tiempo de leer la matrícula antes de la llamada de la eternidad».